自動運転とは?社会への実装に向けた事業調査報告書から学ぶ

自動運転(英:Autonomous Driving)は、搭載される技術によって0~5のレベルに分けられています。現在の日本では、レベル2(運転支援)まで市販車に採用されている段階です。

今回ご紹介する企画書は、デロイトトーマツが作成したデータです。

早くから自動運転社会への検討を開始していたヨーロッパを中心に、自動運転に関する幅広い情報の収集・分析と日本政府への提言を行っています。

 

Contents

1.『高度な自動走行システムの社会実装に向けた研究開発・実証事業調査報告書』から学ぶ

自動運転

では、実際にデロイトトーマツが作成した企画書を見ていきましょう。

1-1. 表紙

自動運転

1-2. XiLSとバーチャル認証に関し、国際動向を踏まえた日本企業の課題抽出と必要な取り組みを整理

自動運転

<プロジェクトの全体像>
1. シミュレーション技術を活用した開発の国際動向調査・分析
1-1. 欧・独 XiLS関連の協調PJ調査
欧州やドイツにおけるXiLS関連の協調PJ・カウンターパートの洗い出しと、それぞれの取り組み内容整理・分析
1-2. 独・米各社のXiLSの取り組み状況の整理・分析
ドイツ各社(自動車メーカ、サプライヤ、エンジニアリング各社等)やテスラ・WaymoのXiLSの取り組み状況の整理・分析
1-3. 1-1、1-2に関する日本企業との比較と課題抽出・整理
1-1、1-2に関する日本企業との比較、日本企業の課題抽出と必要な取り組みの整理

1-3. シミュレーション技術を活用した開発の国際動向調査・分析

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1-4. 欧州・独における政策的取組と独・米の“産”の取組とを両面から調査

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1-4-1. Politics

① 調査内容
欧州やドイツにおけるXiLS関連の協調PJ・カウンターパートの洗い出しと、それぞれの取り組み内容整理・分析
② 調査観点
欧州委員会及び独政府のプロジェクト、標準化団体等のコンソーシアム活動の調査
・プロジェクトの背景
・参画プレイヤ
・実施手順・状況等

1-4-2. Economy

① 調査内容
ドイツ各社(自動車メーカ、サプライヤ、エンジニアリング会社等)や、テスラ・WaymoのXiLSの取り組み状況の整理・分析
② 調査観点
・XiLSを活用した開発の対応範囲
・開発ツール・環境の整備状況(どの工程でどのようなツールが使われているか等)
・XiLSを前提としたOEM、サプライヤ、エンジニアリング会社などの関係者間の役割分担
・ドメイン別開発部隊(エンジン、シャシー、ボデー等)とドメイン横串部隊(ドメイン横断I/F、標準プロセス、ツール等)とのパワーバランスの実態
・Tier2以下のサプライヤにおけるXiLSへの対応状況(特に、環境整備、人材確保の観点)

1-4-3. まとめ

① 調査内容
日本企業の課題抽出と必要な取り組みの整理
② 調査観点
論点設定を行い、論点毎に海外と日本を比較することで、日本企業の課題と必要な取り組みを整理

1-5. 昨今の欧州委員会主導のPJは、乱立したツールの互換性を整備し、開発環境を効率化することにフォーカス

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<欧州委員会主導のプロジェクトの整理>
① モデリング言語/EUROSYSLIB(→Modelica Associationへ移管)
② ツール間I/F/STAUMECS(→ASAMへの移管) Modelisar(→Modelica Associationへ移管)EMPHYSIS ACOSER
③ ツールP/F/AMALHEA(→Eclipseへ移管)LC-GV‐02‐2018

1-6. 過去の政府系PJの成果物は、コンソーシアム等へ移管され“自走”した検討体制が構築済み

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1-7. “自走”が進む欧州標準化団体では、モデルベース開発(MBD)の効率向上を目的に、各レイヤで標準化を促進

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1-8. 会社を跨いだモデル流通促進・開発効率向上を目的に、Pro STEP SmartSEでは、モデル流通プロセスの標準化を促進/Vision/Vision実現にあたってのステップ

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1-9. 個別コンポーネントレベルに対するXiLSの適用は既に広範に浸透済み

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1-10. 自動運転システム・RDEに代表されるドメインを跨がざるを得ないシミュレーションの取組みが今後必要になる/従来の開発/今後の開発

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1-11. 特に自動運転技術においては、シミュレーションツールに対するユーザーの不満がある一方で、ベンダーはその不満に対応しきれていない状況

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1-12. 自動運転システム開発向け各ツールの互換性欠如を解決するため、メガサプライヤ主導でオープンソースのツールチェーン構築の取組みが新たに発足

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1-13. 自動運転・電動化の進展に伴う制御の複雑化が、今後E/Eアーキテクチャやモデリング言語に変化を及ぼす

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1-14. 今後メガサプライヤは、E/Eアーキテクチャの変化を梃に、ドメイン跨ぎの車両開発までケイパビリティ拡大を目指す

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1-15. 【まとめ】欧州では、自動運転等の新技術の実装に伴うクルマ作りの複雑化をきっかけに、メガサプライヤのケイパビリティ拡大やツールI/Fの標準化が進展

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1-16. 【まとめ】現状でも日本が欧州に後れを取っている開発スピードについて、今後さらに差を広げられる可能性が高い

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1-17. MBD人材の育成により業界全体のシステム思考の底上げを図りつつ、欧州で検討中の自動運転領域について、DB構築を利する議論を早急にすべき

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1-18. ②欧州におけるシミュレーション技術を活用したバーチャル認証に係る動向の調査・分析

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1-19. VR認証についても同様に、欧州・独における政策的取組と独の“産”の取組とを両面から調査

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1-20. 欧州では、セーフティ領域を中心にバーチャル認証に取り組んでおり、パッシブからアクティブセーフティへと領域拡大中

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1-21. プロジェクト“IMVITERVR”では、型式認証へのVT導入(=VR認証)のフローチャートを作成し、VT導入による安全レベル向上のロードマップを発表

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1-22. 自動運転システムの安全性評価方法を検討する“PEGASUS”では、ISO26262や形式認証との協調的な活動を実施/当該取り組みが成功すれば、バーチャル認証へ適用される可能性も否定できない

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1-23. 一方で燃費・排ガスについては、ディーゼルゲートの影響を受け実車試験が重要視/ディーゼルゲートを受けた欧州ガス試験の対応

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1-24. VR認証が導入済みである横滑り防止装置(ESC)において、各社がシミュレーションによる認証取得を実施

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1-25. ESCの事例から紐解くと、今後VR認証が進展するのは、「セーフティ×認証試験のコスト高×成熟した技術」を満たす領域だと想定

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1-26. 【まとめ】欧州では既にセーフティへ領域で拡大しているVR認証が、今後自動運転領域まで適用範囲拡大が見通される一方、日本は未対応の状況

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1-27. 【まとめ】今後、自動運転についても、VR認証の適用が急速に進展することを見据え、日本としても対応の準備を進めることが肝要

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1-28. XiLS関連の協調PJ

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1-29. 欧州委員会主導のXiLS関連協調PJの概要

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1-30. 標準化団体主導のXiLS関連協調PJの概要

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1-30. 標準化団体主導のXiLS関連協調PJの概要

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1-31. 標準化団体主導のXiLS関連協調PJの概要

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1-32. 標準化団体主導のXiLS関連協調PJの概要

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1-33. 標準化団体主導のXiLS関連協調PJの概要

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1-34. ②バーチャル認証関連の協調PJ

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1-35. 欧州委員会主導のバーチャル認証関連協調PJの概要

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1-36. 欧州委員会主導のバーチャル認証関連協調PJの概要

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1-37. 欧州委員会主導のバーチャル認証関連協調PJの概要

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2. 自動運転の基礎知識

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2-1. 自動運転のレベル0から5まで

2-1-1. 自動運転レベル0

加減速やステアリングなど、全ての車の操作をドライバーの判断で行います。

2-1-2. 自動運転レベル1

ステアリングの操作や加減速のいずれかを、サポートします。近年発売されている多くの車に装備されている運転支援システムです。

2-1-3. 自動運転レベル2

ステアリングの操作と加減速が連携して、運転をサポートします。

2-1-4. 自動運転レベル3

特定の場所で、全ての運転操作が自動化されます。緊急時は、ドライバーが運転します。

2-1-5. 自動運転レベル4

特定の場所で、全ての運転操作が完全に自動化されます。

2-1-6. 自動運転レベル5

あらゆる状況においても、ハンドル操作が自動化されます。運転手は、ハンドルもアクセルも不要です。